¿Cuál es la anchura óptima de cubierta para las bicicletas de carretera? Hemos probado cubiertas de 26 mm y 30 mm para averiguarlo.
La elección de la anchura de las cubiertas siempre ha sido uno de los temas más debatidos en el ciclismo de carretera. Tradicionalmente, se han utilizado cubiertas más estrechas (23 mm o menos) porque suelen ser más ligeras y, por tanto, se perciben como más rápidas. Sin embargo, las últimas tendencias van en dirección contraria. Los fabricantes están animando a los ciclistas a utilizar cubiertas más anchas (28 mm o más), alegando que ofrecen una menor resistencia a la rodadura y una conducción más cómoda.

Pero, ¿qué anchura de neumático es la mejor para el ciclismo de carretera? Los anchos de neumático no pueden ser infinitamente más anchos, así que para responder a esta pregunta, los autores diseñaron dos pruebas, ambas con neumáticos Pirelli P-Zero Race TLR en dos tamaños diferentes: 700×26mm y 700×30mm. El tamaño de 26 mm se utilizó para representar un ancho de neumático estándar, más estrecho, mientras que el tamaño de 30 mm se utilizó para representar un ancho considerado bastante ancho para bicicletas de carretera. La primera prueba se llevó a cabo en interiores en un rodillo de entrenamiento, mientras que la segunda se llevó a cabo al aire libre en una pista con una variedad de condiciones de la carretera para una mejor validación. Aunque las pruebas en interiores deberían proporcionar algunos datos fiables sobre las diferencias de resistencia a la rodadura entre neumáticos estrechos y anchos, también es crucial evaluar la compatibilidad de cada juego de neumáticos en condiciones reales. En última instancia, la resistencia a la rodadura viene determinada por las condiciones de la carretera.

Según nuestra experiencia, cuando se trata de la anchura de los neumáticos de carretera, hay que encontrar un equilibrio entre comodidad, resistencia a la rodadura y aerodinámica. Por ejemplo, unos neumáticos más anchos pueden ser más cómodos, pero su uso puede significar sacrificar una pequeña ventaja aerodinámica. Aunque el equilibrio exacto depende de tu bicicleta y de tu estilo de conducción, te daré algunas sugerencias para que se adapten a tus necesidades.

Pruebas de rodillos de interior
Debido a las numerosas variables que entran en juego al aire libre, como el viento y los arranques frecuentes, la realización de pruebas con datos reales puede no ser la mejor opción. Rodar en un rodillo de interior proporciona un entorno más controlado, lo que permite probar mejor variables específicas.

Pruebas de rodillos de interior Parte 1: Anchura de los neumáticos
La prueba es sencilla. Se toman dos juegos de neumáticos de diferentes anchuras y se montan sobre rodillos a una velocidad fija durante intervalos fijos. A continuación se registra la potencia necesaria para mantener esa velocidad. Todo lo demás -la bicicleta, las ruedas, la posición de conducción, etc.- permanece constante, y la presión de los neumáticos es la misma cada vez: tanto los neumáticos de 26 mm como los de 30 mm se inflan a 90 psi. Si una anchura es más rápida que la otra, debería requerir una potencia menor para mantener la velocidad objetivo. Podemos deducir entonces que esta anchura produce menos resistencia a la rodadura.

En esta prueba, la velocidad objetivo era de 40 km/h y los intervalos de 5 minutos. Antes de cada intervalo de prueba, realicé un calentamiento de 5 minutos a una velocidad media de 10 km/h para que todos los elementos del sistema alcanzaran una temperatura de funcionamiento uniforme. Cada prueba se repitió dos veces, y se tomó la media para asegurar la consistencia.

Es importante reconocer que esta prueba no reproduce totalmente la conducción en el mundo real, ya que la superficie del rodillo es mucho más lisa que la de cualquier carretera. El neumático también se deforma de forma ligeramente diferente sobre el rodillo en comparación con el pavimento, ya que el menor diámetro del rodillo magnifica esta deformación. Sin embargo, sigue siendo un método probado para controlar las variables de la prueba.

Todas las pruebas se realizaron en una bicicleta de carretera ICAN Carbon Road FL1 equipada con un Juego de ruedas UCI Lightweight Carbon Disc Gravel/Road (40C-UL). Como se mencionó anteriormente, los neumáticos utilizados para las pruebas fueron Pirelli P-Zero Race TLR en tamaños de 700×26mm y 700×30mm. La construcción del neumático y la goma eran idénticas, con la única diferencia de la anchura del neumático. Aunque estos neumáticos no tienen cámara, se probaron con cámaras de butilo para facilitar su sustitución. El resultado fue un ligero aumento de la resistencia a la rodadura en comparación con las ruedas sin cámara, pero la diferencia entre las dos ruedas no fue apreciable. La potencia se registró utilizando un juego de pedales de potencia, calibrados al inicio de la prueba.

Conclusión

Pedalear a 40 km/h en un rodillo con un neumático de 30 mm requiere una potencia media de 152 vatios, mientras que pedalear a 40 km/h con un neumático de 26 mm requiere una potencia media de 166 vatios, una diferencia de 14 vatios. Ignorando la aerodinámica, y aplicando la misma presión sobre una superficie completamente lisa, los neumáticos más anchos serán significativamente más rápidos que los más estrechos.

Esto se debe a que, a la misma presión, los neumáticos más anchos tienen una mayor tensión en las paredes y una superficie de contacto más corta y ancha. El primer factor significa que se pierde menos energía en la flexión del neumático, mientras que el segundo reduce la resistencia a la rodadura porque la superficie de contacto más corta y ancha reduce las pérdidas por fricción.
Esta prueba pasa por alto un punto clave: en la conducción real, la presión de los neumáticos entra en juego.

Prueba de rodillo de interior Parte 2: Anchura y presión de los neumáticos
Cuando utilizamos neumáticos más anchos en el mundo real, normalmente no los inflamos a la misma presión que los neumáticos más estrechos. Si lo hacemos, el neumático más ancho estará más tenso, por lo que será más rígido e incómodo que el más estrecho. Un neumático de 30 mm inflado a 90 psi es, como puedes imaginar, bastante rígido. Una de las ventajas de utilizar neumáticos más anchos es que se supone que son más cómodos, pero si la presión del neumático es demasiado alta, no podemos aprovechar esa ventaja en el mundo real.

En superficies muy lisas, como rodillos o una pista, una mayor presión y tensión de los neumáticos reduce la resistencia a la rodadura porque se pierde menos energía por deformación y se reduce la superficie de contacto. Sin embargo, en el mundo real, donde las carreteras no son tan lisas, los neumáticos más anchos requieren presiones más bajas que los más estrechos porque queremos que la carcasa del neumático se deforme y absorba las vibraciones de la carretera. Si inflamos demasiado los neumáticos, la moto pasará por encima de estas imperfecciones de la carretera, reduciendo en última instancia el agarre y la velocidad.

Por lo tanto, en la segunda parte de la prueba de rodillos, ajustamos las presiones de los neumáticos en función de su tamaño. Esto significa presiones más bajas para neumáticos más anchos y presiones más altas para neumáticos más estrechos. Esto no sólo refleja con mayor precisión el uso en el mundo real, sino que también compensa la ventaja de resistencia a la rodadura de la mayor tensión en los neumáticos más anchos.

Según las recomendaciones de Pirelli, con un peso aproximado de 64 kg, debería utilizar neumáticos de 26 mm a 83 psi y neumáticos de 30 mm a 65 psi, que son las presiones que probamos en esta parte de la prueba.

Conclusión

A la presión recomendada, el uso de un neumático de 30 mm requiere una potencia media de 170 vatios, mientras que el uso de un neumático de 26 mm requiere una potencia media de 165 vatios. Ahora las tornas han cambiado, y en una superficie completamente lisa, sin tener en cuenta la aerodinámica, el neumático de 26 mm tiene una ventaja de 5 vatios.
Entonces, ¿por qué los neumáticos estrechos producen de repente menos resistencia a la rodadura que los anchos? De nuevo, tiene que ver con la tensión de deformación y la presión del neumático. Un neumático de 26 mm inflado a 83 psi se deforma significativamente menos, y por lo tanto tiene menos contacto con el rodillo, que un neumático de 30 mm a 65 psi. Esto también significa que el neumático de 30 mm se comprime más bajo el peso de la bicicleta y de mi cuerpo, aumentando las pérdidas por deformación e incrementando el tamaño de la zona de contacto. Si ajustamos con precisión la presión del neumático para cada tamaño de neumático para producir exactamente la misma tensión de deformación, o rigidez, la resistencia a la rodadura sería probablemente la misma.

Conclusión de la prueba de rodillos
En conclusión, nuestras pruebas de rodillos muestran que, a la misma presión de neumáticos, los neumáticos más anchos producen menos resistencia a la rodadura que los más estrechos. Sin embargo, una vez que ajustamos las presiones de los neumáticos para la conducción en el mundo real, esta ventaja desaparece. La conducción en el mundo real es importante porque es la forma en que utilizamos nuestras bicicletas, por lo que la elección de la anchura óptima de los neumáticos sigue requiriendo una cuidadosa consideración.

¿Y si circulamos por carreteras de verdad?
La mayoría de la gente suele conducir en carreteras reales, por lo que, obviamente, una prueba sobre rodillos no cuenta toda la historia. Aunque la prueba del rodillo podría no mostrar en última instancia una diferencia significativa, la experiencia nos dice que unos neumáticos más anchos pueden mejorar el confort y reducir la pérdida de energía cinética causada por la aerodinámica en superficies rugosas.

Absorción y control de vibraciones
En carreteras reales, los neumáticos de carretera deben actuar como amortiguadores, absorbiendo las vibraciones de la carretera en lugar de hacerlas rebotar. Esto ayuda a mantener la velocidad y proporciona comodidad y agarre. Para conseguirlo, la presión de los neumáticos debe reducirse a medida que la carretera se vuelve más rugosa. Sin embargo, en superficies muy rugosas, un neumático demasiado estrecho puede no tener suficiente volumen para absorber grandes baches y es más probable que toque fondo en la llanta. Por ejemplo, si cae en un bache, el neumático puede quedar aplastado entre la llanta y el obstáculo, lo que puede provocar un reventón y dañar tanto el neumático como la llanta.

Este problema se agrava en el caso de pilotos y motos más pesados, ya que ejercen una mayor presión hacia abajo sobre el neumático. Teniendo esto en cuenta, Pirelli recomienda, por ejemplo, que los pilotos que pesen más de 96 kg (o un peso combinado de piloto y moto de ese tamaño) eviten utilizar neumáticos de menos de 700 x 25 mm.

Aerodinámica
Por otra parte, en carreteras en buen estado donde la amortiguación de las vibraciones es menos crítica, unos neumáticos más estrechos pueden ofrecer una pequeña ventaja aerodinámica al reducir ligeramente la superficie frontal expuesta al viento. Muchos modelos modernos bicicletas de carretera aero y las llantas están diseñadas para lograr la menor resistencia aerodinámica con un neumático de 25 mm. Como regla general, conviene que la anchura exterior de la llanta sea ligeramente superior a la del neumático. Sin embargo, esto sólo puede ser una consideración para quienes compiten en contrarrelojes o carreras por carretera en buenas carreteras.

En general, el truco consiste en encontrar un neumático que ofrezca el equilibrio adecuado entre amortiguación de vibraciones, agarre y aerodinámica. Si circulas más despacio por carreteras en mal estado, la amortiguación de las vibraciones y el agarre son prioritarios, lo que significa elegir un neumático más ancho. Por otro lado, si conduces a altas velocidades sobre superficies lisas, la ligera ventaja aerodinámica de un neumático más estrecho puede merecer la pena.

Impresiones reales
Aunque los datos de los rodillos indican diferencias de resistencia a la rodadura entre los neumáticos en condiciones controladas, para la mayoría de la gente lo más importante es el rendimiento en carreteras reales. Para recoger impresiones más subjetivas, también probamos ambos modelos de neumáticos en un bucle de 2,7 km al sur de Bristol, que presenta una gran variedad de superficies. Este bucle combina inteligentemente una subida recién asfaltada, una típica carretera británica "normal", un descenso imperfecto y una carretera corta, llana y casi completamente rota entre medias.
Para esta prueba, utilicé presiones de neumáticos coherentes con las recomendaciones de Pirelli: 83psi para el neumático de 26mm y 65psi para el neumático de 30mm para mi peso. Aunque podríamos intentar recopilar algunos datos midiendo el tiempo que pasamos rodando a una potencia media establecida, esta prueba se realizó en carreteras abiertas, lo que hace difícil eliminar la influencia de las variables del piloto y del entorno. Por ejemplo, la velocidad del viento, el tráfico y las variaciones individuales en el frenado y la selección de la trazada pueden distorsionar los datos e introducir errores significativos.

Así pues, el objetivo de esta prueba no era recopilar datos, sino hacerse una idea de cómo se comporta cada anchura de neumático en el mundo real.

Conclusiones sobre la conducción en el mundo real
Como era de esperar, la diferencia entre las dos anchuras de neumático fue mínima sobre asfalto liso. En carreteras en buen estado, el mayor volumen del neumático más ancho de 700×30 mm en comparación con el neumático de 700×26 mm no tuvo ningún efecto perceptible en el confort, pero sí sabemos que hubo una pequeña penalización aerodinámica.

Una vez que la carretera se volvió más irregular, las ventajas de confort y agarre del neumático más ancho se hicieron muy evidentes. Incluso en carreteras "normales" del Reino Unido, el neumático más ancho era notablemente más cómodo. Además, el agarre adicional del neumático más ancho aumentaba la confianza una vez que la superficie se volvía áspera. Esto era especialmente cierto en los descensos, donde el neumático más ancho daba una mayor sensación de estabilidad.

Es importante tener en cuenta que, aunque los neumáticos estrechos pueden parecer rápidos en carreteras en mal estado, las vibraciones de alta frecuencia que experimentamos fueron bastante desagradables. Como comentamos en nuestra guía de presión de neumáticos, unos neumáticos más anchos a presiones más bajas pueden ayudar a mantener el neumático en contacto con la carretera más a menudo, reduciendo así la resistencia a la rodadura.

¿Cómo se consigue reducir la resistencia a la rodadura?

Es un tema complejo, pero la resistencia a la rodadura que produce un neumático depende en gran medida de su construcción y del compuesto de goma. En general, los neumáticos más ligeros, con una goma más fina y blanda, suelen ser más rápidos que los más pesados, gruesos y rígidos, con características como la protección antipinchazos; puedes experimentar la diferencia entre los neumáticos de verano y los de invierno. Como puedes suponer, los neumáticos de carretera son casi siempre un compromiso entre velocidad y durabilidad. La mejor elección depende de tu estilo de conducción. Los neumáticos ligeros y delgados como el papel son adecuados para contrarrelojes en carreteras perfectas, pero pueden no ser adecuados para excursiones imprevistas o largos paseos por senderos de grava locales.

¿Qué anchura de neumático debe utilizar?

Las pruebas con rodillos demuestran que, a la misma presión, los neumáticos más anchos presentan una ventaja de resistencia a la rodadura sobre los más estrechos. Sin embargo, esta ventaja desaparece en el mundo real. En el mundo real, la respuesta a la pregunta "¿Son más rápidos los neumáticos más anchos?" es más matizada. Aunque los neumáticos más anchos no producen menos resistencia a la rodadura que los más estrechos, una vez normalizada la tensión de los neumáticos, tampoco deberían rodar más despacio. Los neumáticos más anchos también pueden ser más cómodos y ofrecer mejor agarre. Una bicicleta más cómoda y que inspira más confianza también puede ser más rápida en general, dependiendo del terreno.

Por lo tanto, la anchura del neumático puede elegirse en función de otros criterios, como los requisitos de amortiguación, agarre y aerodinámica. En última instancia, tienes que sopesar lo que quieres conseguir con la configuración de tu bicicleta.

Si su bicicleta tiene suficiente espacio libre, generalmente recomendamos un neumático de 28 mm, un compromiso que logra un equilibrio entre todas estas características.

Si compite en carreteras finas o contrarrelojes, un neumático de 25 mm ligeramente más estrecho puede ofrecer una ligera ventaja aerodinámica a altas velocidades. Sin embargo, si compites en carreteras más accidentadas, puede ser mejor un neumático ligeramente más ancho.

Si circula con frecuencia por superficies especialmente rugosas o desea acceder a algunos tramos de grava, un neumático de 30 mm (o mayor) puede ofrecerle mayor comodidad, agarre y maniobrabilidad, sin comprometer la resistencia a la rodadura.