Pourquoi des pneus plus larges sont en fait plus rapides sur la route Vélos de gravier légers en carbone

Lorsque le gravel riding a commencé à gagner en popularité, les vélos étaient généralement équipés de pneus de 35 mm. Au fil du temps, la taille 700x40c s'est progressivement imposée. Mais aujourd'hui, les nouveaux modèles sont conçus pour accueillir des pneus de 45 mm, voire de 50 mm, et c'est précisément ce que demandent les compétiteurs.

Cette tendance ne se limite pas au gravel. La même chose se produit dans le cyclisme sur route, et le vélo de montagne a connu une évolution similaire plus tôt encore.

Pourquoi les pneus de gravier plus larges sont-ils plus rapides ?

Ce phénomène est particulièrement évident en VTT - dans les disciplines de course pure telles que le XCO olympique, le XC marathon et le short track, les pneus de 2,4 pouces de large sont depuis longtemps monnaie courante.

Le cyclisme sur route n'a pas non plus échappé à la tendance à l'augmentation du volume des pneus : les pneus standard 700x23c du début des années 2000 ont été successivement remplacés par des pneus de 25 mm, puis de 28 mm. Après que Tadej Pogačar a utilisé des pneus 700x30c lors du Tour de France de l'année dernière, cette taille est en passe de devenir la nouvelle norme. Seul le cyclocross reste limité par le plafond de la règle des 33 mm.

Il est clair que le gravel riding ne peut pas rester à l'écart de ce mouvement d'engraissement des pneus, d'autant plus que les tests en laboratoire ont confirmé la conclusion déjà prouvée dans d'autres domaines : des pneus plus larges peuvent réduire la résistance au roulement, et l'effet est particulièrement prononcé sur les surfaces rugueuses.

Le principe clé de l'efficacité

Le mécanisme de base qui sous-tend les gains d'efficacité des pneus plus larges est le même dans toutes les disciplines : en réduisant les rebonds et les brefs moments de perte de contact avec le sol causés par les irrégularités de la chaussée, il empêche la perte de puissance de pédalage pendant ces instants de l'ordre de la microseconde.

Des tests en laboratoire avec différents diamètres de roues prouvent que les pneus de plus petit volume n'ont un avantage que sur des surfaces absolument lisses. En fait, même un pneu de VTT de 29×2,2 pouces peut présenter une résistance au roulement inférieure à celle d'un pneu ordinaire. roues de gravier en carbone Les pneus de gravier actuels de 35 mm, orientés vers le tout-terrain, présentent des différences de résistance allant jusqu'à 42 watts par rapport aux pneus de vélo de montagne.

Le compromis entre poids et résistance

Le point de vue traditionnel veut que l'inconvénient des pneus plus larges soit l'augmentation du poids. Cependant, la puissance supplémentaire nécessaire pour entraîner ce poids supplémentaire est bien inférieure aux pertes de résistance au roulement économisées grâce à l'augmentation du volume du pneu. De plus, les pneus plus larges ne nécessitent pas de carcasses excessivement renforcées ; au contraire, ils peuvent être plus légers et plus souples, ce qui optimise encore les performances de roulement.

Avantages au-delà des données de puissance

Dans les épreuves de gravier typiques qui couvrent souvent de très longues distances, les pneus plus larges offrent un autre avantage clé : ils supportent des pressions de pneus nettement plus basses sans perdre en efficacité de roulement, ce qui améliore grandement le confort de conduite.

Ces avantages sont désormais largement reconnus par les coureurs de Gravel en compétition. La scène des premiers championnats du monde de gravel - où les meilleurs coureurs utilisaient tous des vélos de route équipés de pneus de cyclocross - pourrait bientôt appartenir à l'histoire. Dans la pratique, les pneus 700x45c à 700x50c sont déjà devenus la norme dans les courses, et sur les parcours présentant une grande difficulté technique, certains coureurs passent même directement aux pneus de VTT XCO.

La seule inconnue est de savoir où s'arrêtera cette “concurrence qui fait grossir les pneus”. Peut-être que la technologie évolue par cycles - si cela continue, les vélos de gravier pourraient perdre leur essence polyvalente et finir par suivre le même chemin de développement que les vélos de montagne.