Por qué los neumáticos más anchos son en realidad más rápidos en Bicicletas ligeras de carbono para gravilla
Cuando la conducción sobre grava comenzó su imparable ascenso en popularidad, las bicicletas solían ir equipadas con neumáticos de 35 mm. Con el tiempo, el tamaño 700x40c se convirtió gradualmente en el estándar. Pero hoy en día, los nuevos modelos se diseñan con espacio para neumáticos de 45 mm o incluso de 50 mm, y esto es precisamente lo que demandan los pilotos de competición.
Esta tendencia no se limita al gravel. Lo mismo está ocurriendo en el ciclismo de carretera, y el ciclismo de montaña fue testigo de una evolución similar incluso antes.
¿Por qué son más rápidos los neumáticos de grava más anchos?
Este fenómeno es especialmente obvio en el ciclismo de montaña: en disciplinas de competición pura como el XCO olímpico, el XC de maratón y el short track, las cubiertas de 2,4 pulgadas de ancho son habituales desde hace tiempo.
El ciclismo de carretera tampoco ha escapado a la tendencia de aumentar el volumen de las cubiertas: las cubiertas estándar 700x23c de principios de la década de 2000 fueron sustituidas sucesivamente por las de 25 mm y luego por las de 28 mm. Después de que Tadej Pogačar utilizara cubiertas de 700x30c en el Tour de Francia del año pasado, este tamaño va camino de convertirse en la nueva normalidad. Sólo el ciclocross sigue limitado por el tope de 33 mm.
Está claro que la conducción en grava no puede quedar al margen de este movimiento de “engorde de neumáticos”, sobre todo porque las pruebas de laboratorio han confirmado la conclusión ya demostrada en otros campos: unos neumáticos más anchos pueden reducir la resistencia a la rodadura, y el efecto es especialmente pronunciado en superficies rugosas.
El principio clave de la eficiencia
El mecanismo básico que subyace al aumento de la eficiencia de los neumáticos más anchos es el mismo en todas las disciplinas: al reducir los rebotes y los breves momentos de pérdida de contacto con el suelo provocados por las irregularidades del firme, se evita que se pierda potencia de pedaleo durante esos instantes a escala de microsegundos.
Las pruebas de laboratorio con diferentes diámetros de rueda demuestran que las cubiertas de menor volumen sólo tienen ventaja en superficies absolutamente lisas. De hecho, incluso un neumático de bicicleta de montaña de 29×2,2 pulgadas puede mostrar una resistencia a la rodadura inferior a la de los neumáticos comunes. juego de ruedas carbono gravel Los actuales neumáticos de grava de 35 mm orientados a todo terreno muestran diferencias de resistencia de hasta 42 vatios en comparación con los neumáticos de bicicleta de montaña.
El compromiso entre peso y resistencia
La opinión tradicional sostiene que el inconveniente de unos neumáticos más anchos es el aumento de peso. Sin embargo, la potencia adicional necesaria para impulsar ese peso extra es mucho menor que las pérdidas de resistencia a la rodadura que se ahorran con el aumento del volumen del neumático. Además, los neumáticos más anchos no requieren carcasas excesivamente reforzadas, sino que pueden conseguir un peso más ligero y una mayor flexibilidad, lo que optimiza aún más el rendimiento de rodadura.
Ventajas más allá de los datos de potencia
En las típicas pruebas de grava que suelen cubrir distancias ultralargas, los neumáticos más anchos ofrecen otra ventaja clave: admiten presiones de neumáticos significativamente más bajas sin perder eficiencia de rodadura, lo que mejora enormemente el confort de marcha.
Estas ventajas ya han sido ampliamente reconocidas por los corredores de gravel de competición. La escena de los primeros Campeonatos del Mundo de Gravel, en los que los mejores corredores utilizaban bicicletas de carretera equipadas con neumáticos de ciclocross, puede que pronto pase a la historia. En la práctica, las cubiertas de 700x45c a 700x50c ya se han convertido en la norma en las carreras, y en los recorridos de gran dificultad técnica, algunos corredores incluso pasan directamente a las cubiertas XCO de bicicleta de montaña.
La única incógnita es dónde acabará esta “competición por engordar los neumáticos”. Tal vez la tecnología se mueva por ciclos: de seguir así, las bicicletas de grava podrían perder su esencia polivalente y acabar siguiendo el mismo camino de desarrollo que las bicicletas de montaña.
